The Economist: E ardhmja e markës Volkswagen është në rrezik

Volkswagen po shkon në rrugën e Nokia-s raporton The Economist

Gazeta The Economist shkruan se e ardhmja e markës VW është në rrezik, përcjell albinfo.ch.

Thomas Schäfer, shefi i ri i markës së tregut masiv, i bëri një prezantim ekipit të tij drejtues në fillim të korrikut, ai nuk i zgjidhi problemet e tij. Kostot e larta, kërkesa në rënie, konkurrenca në rritje – lista vazhdon. “Çatia është në zjarr,” paralajmëroi ai, duke i bërë jehonë një prej thirrjeve më të theksuara të alarmit në historinë e fundit të biznesit – nga Stephen Elop, i cili në vitin 2011 e krahasoi kompaninë e tij me një “platformë djegëse” pak pasi mori drejtimin në Nokia, më pas prodhuesi më i madh në botë i telefonave celularë.

Në rastin e Nokia-s, thirrja e zgjimit nuk ndihmoi. Disa vite më vonë firma u shpërbë dhe biznesi i saj i telefonisë celulare iu shit Microsoft-it, i cili që atëherë e mbylli atë. A mundet VW i fuqishëm, grupi mëmë i saj më i fuqishëm, i cili zotëron nëntë marka të tjera, apo edhe industria më e fuqishme e Gjermanisë në tërësi, të ketë vërtet një fat të ngjashëm? Dhe nëse do të ndodhte, çfarë do të thoshte kjo për ekonominë më të madhe të Evropës?

Një shpërthim i afërt i industrisë së makinave duket i pamundur. Në vitin 2022, Volkswagen ishte prodhuesi më i madh i makinave në botë për nga të ardhurat, duke i dhënë shumë para për të mbështetur markën e tij më të madhe. Më 27 korrik u raportua se shitjet u rritën me 18% të shëndetshme në gjysmën e parë të 2023, nga viti në vit, në 156 miliardë euro (174 miliardë dollarë). BMW dhe Mercedes-Benz, dy shqetësimet e tjera të mëdha të automobilave të Gjermanisë, janë në gjendje të mirë.

Megjithatë fatkeqësia nuk është më e paimagjinueshme. Industrialistët gjermanë po ndiejnë ankth të vërtetë për të ardhmen. Në korrik, një indeks i besimit të biznesit nga Ifo Institute, një institut, ra për të tretin muaj radhazi. Shefat gjermanë i bëjnë jehonë listës së shqetësimeve të zotit Schäfer dhe shtojnë shqetësime të tjera, nga burokracia e prishur deri te gjeopolitika delikate e tregtisë me Kinën.

Prodhuesit e makinave janë më të ekspozuar ndaj këtyre sfidave se shumica e industrive, pasi atyre u duhet të negociojnë disa transformime njëherësh. Ata duhet të elektrizojnë flotën e tyre, për shembull, dhe të mësojnë të zhvillojnë softuer. Ndërsa shfaqen këto tendenca, më shumë nga vlera e shtuar ka të ngjarë të vijë nga gjetkë. Individët e industrisë pranojnë se fabrikat do të duhet të tkurren apo edhe të mbyllen, ashtu si shumë furnizues, veçanërisht ata që prodhojnë pjesë për motorë me djegie të brendshme dhe kuti ingranazhesh.

Industria gjermane e makinave duhet të trajtojë gjithashtu problemin e saj në rritje të Kinës. Duke përfituar nga rritja e shpejtë e gjigantit aziatik në dekadat e fundit – në gjysmën e dytë të vitit 2022, tre kompanitë e mëdha gjermane të makinave bënë rreth 40% të të ardhurave të tyre atje – ato tani po vuajnë nga një përmbysje e fatit. Volkswagen sapo ka ulur parashikimin e tij të ofrimit global, kryesisht për shkak të ngadalësimit të shitjeve në Kinë. Gjeopolitika mund t’i përkeqësojë gjërat. Dhe rivalët kinezë kanë filluar të zgjerohen jashtë vendit, veçanërisht në Evropë. Vitin e kaluar, për herë të parë, Kina eksportoi më shumë makina se Gjermania: përkatësisht rreth 3 dhe 2.6 milionë automjete.

Të shtyrë drejt zhdukjes?

Të gjitha këto probleme po bashkohen në Wolfsburg, shtëpia e selisë së Volkswagen-it – dhe kështu çatia në metaforën e zotit Schäfer. Sipas raporteve të shtypit, porositë për EV-të e grupit janë midis 30% dhe 70% poshtë planeve, në varësi të markës. Firma ende duhet të zgjidhë problemet e saj softuerike: në maj ajo tronditi përsëri ekipin e menaxhimit të Cariad, njësisë së saj dixhitale. Në tregun me rritje të shpejtë të Kinës për EV-të, marka VW është gjithashtu e njohur, me një pjesë tregu prej 2%.

Pasojat e rënies së mundshme të prodhuesve të makinave varen nga sa e madhe mendoni se është industria. Prodhimi i makinave punëson drejtpërdrejt më pak se 900 mijë njerëz në Gjermani, dy të tretat e tyre në firmat e makinave dhe pjesa tjetër në furnitorët e tyre. Kjo është vetëm 2% ose më shumë e fuqisë punëtore totale të Gjermanisë. Gati tre të katërtat e makinave të pasagjerëve të shitura nën një markë gjermane tani prodhohen jashtë vendit. Vitin e kaluar, vetëm 3.5 milionë automjete u larguan nga fabrikat lokale – rreth po aq sa në mesin e viteve 1970.

Individët e brengosur të industrisë tregojnë për masa alternative. Më shumë se gjysma e vlerës së shtuar bruto të prodhimit të makinave të BE-së prodhohet në Gjermani, milje përpara Francës, e cila është e dyta me 9%. Makinat përbëjnë 16% të eksporteve gjermane të mallrave. Dhe megjithëse rëndësia ekonomike e industrisë së makinave të Gjermanisë arriti kulmin në 4.7% të vlerës së shtuar bruto të vendit në 2017, pjesa ishte ende në 3.8% në 2020, viti i fundit për të cilin ka të dhëna, llogarit Nils Jannsen nga Instituti Kiel. think-tank. Sipas vlerësimeve të tjera, kjo është rreth një pikë përqindje më shumë se fuqitë e tjera të prodhimit të makinave si Japonia dhe Koreja e Jugut.

Për më tepër, zerimi i shifrave të ngushta të industrisë humbet rëndësinë e vërtetë të sektorit për Deutschland AG. “Është një lloj sistemi operativ,” shpjegon Oliver Falck, i cili drejton Qendrën Ifo për Organizimin Industrial dhe Teknologjitë e Reja. “Pjesë të rëndësishme të ekonomisë gjermane dhe institucioneve të saj mbështeten në të,” thotë ai.

Si fillim, furnizuesit e drejtpërdrejtë nuk janë të vetmit që varen nga Volkswagen dhe kolegët e tij. Shifrat më të fundit janë të vështira për t’u arritur, por sipas një studimi në vitin 2020 nga Thomas Puls i IW, një tjetër think-tank, dhe të tjerë, kërkesa globale për makina gjermane përbënte më shumë se 16% të vlerës së shtuar të metaleve dhe metaleve gjermane. prodhuesit e plastikës. Ata vlerësuan gjithashtu se një kërkesë e tillë globale pagoi në mënyrë indirekte për 1.6 milionë vende të tjera pune, duke e çuar numrin total të njerëzve të mbështetur nga industria e makinave në 2.5 milionë, më shumë se 5% e fuqisë punëtore gjermane.

Investimet dhe inovacioni gjerman janë të lidhura me prodhuesit e makinave të vendit. Industria e makinave përbënte 35% të formimit të kapitalit fiks bruto në prodhim në vitin 2020, sipas IW. Në vitin 2021, sektori ishte burimi i më shumë se 42% të kërkimit dhe zhvillimit të prodhimit dhe pagoi 64% të të gjithë R&D të kryer nga firma dhe institucione të tjera kërkimore, bazuar në numrat nga Stifterverband, një shoqatë kryesisht e fondacioneve kërkimore. Sipas IW, prodhuesit e makinave përbënin gati gjysmën e paraqitjeve të patentave të korporatave në 2017, nga një e treta në 2005.

Industria e makinave është gjithashtu qendrore për modelin social shumë të lavdëruar të Gjermanisë. Një element i rëndësishëm është barazia rajonale. Fabrikat e makinave ndërtoheshin shpesh në zona të dobëta ekonomikisht, nga të cilat Wolfsburgu është shembulli kryesor. Sektori mbështet shumë prej këtyre rajoneve. Sipas një studimi të fundit, 48 nga 400 qytetet dhe qarqet e Gjermanisë janë shumë të varura nga punët në industrinë e makinave. Wolfsburgu kryeson paketën: 47% e punëtorëve të qytetit punojnë në këtë sektor. Nëse prodhimi i makinave zbehet, Gjermania do të përballet me “shumë kriza lokale”, thotë Wolfgang Schroeder, një nga autorët e studimit dhe një bashkëpunëtor në WZB, një grup kërkimor.

Pa një industri të fortë makinash, marrëdhëniet përgjithësisht të qeta industriale të Gjermanisë do të bëheshin shumë më të ashpra. Udhëheqësit e sindikatës si Roman Zitzelsberger, i cili drejton IG Metall në Baden-Württemberg, shteti që është shtëpia e Mercedes-Benz, Porsche dhe Bosch, një furnizues gjigant i pjesëve të makinave, pranojnë lirisht se është “shtylla kurrizore” e organizatës. Rreth 2 milionë anëtarë të IG Metall e bëjnë atë sindikatën e vetme më të madhe në botë. Rreth një e treta e tyre punojnë në industrinë e makinave. Anëtarësimi në sindikata në disa kompani të sektorit arrin në 90%. Kjo forcë, nga ana tjetër, ndihmon IG Metall të negociojë marrëveshje të mira pagash, të cilat më pas rrezatohen në firma dhe industri të tjera ku është më pak e rrënjosur.

Industria e makinave mbështet gjithashtu modelin gjerman të bashkëvendosjes, ku punëtorëve u garantohet përfaqësimi në bordet e korporatave. Volkswagen është përsëri shembulli kryesor. Këshillat e fuqishëm të punës të sektorit i ofrojnë IG Metall akses në burime të rëndësishme, nga paratë te informacioni. Përfaqësuesit e punonjësve përbëjnë gjysmën e bordit mbikëqyrës prej 20 anëtarësh të firmës, duke u dhënë atyre akses në përditësimet e rregullta rreth gjendjes së kompanisë dhe aftësinë për të vënë veton ndaj vendimeve strategjike. (Dy anëtarë të tjerë janë të emëruar politikë nga shteti i Saksonisë së Poshtme, i cili zotëron 12% të grupit.)

Nëse kjo marrëveshje do të shpërbëhej, do të ndryshonte ekuilibrin e tregut të punës në Gjermani, mendon Sebastian Dullien, një ekonomist në Hans-Böckler-Stiftung, një institut sindikalistësh. “Për ta ekzagjeruar pak, do të bëjë një ndryshim të madh nëse Volkswagen do të menaxhojë transformimin e tij apo nëse do të zëvendësohet nga Tesla”, thotë ai, duke iu referuar pionierit amerikan të EV, i cili sapo ka njoftuar se synon të zgjerojë fabrikën e tij pranë Berlinit, në atë që do të jetë fabrika më e madhe e makinave në Evropë. Me kalimin e kohës, thotë z. Dullien, punët e prodhimit në Gjermani nuk do të paguhen më jashtëzakonisht mirë në krahasim me ato të shërbimit dhe ato të prodhimit në vendet e tjera evropiane.

Më të vështira për t’u matur, por jo më pak të thella, do të ishin efektet psikologjike të një industrie gjermane të zvogëluar të makinave. Reputacioni i industrisë gjermane dhe aftësia e saj inxhinierike, tashmë e trokitur nga skandali i mashtrimit të emetimeve të gazrave të Volkswagen “Dieselgate” të vitit 2015, do të merrte një tjetër goditje. Në një punim të botuar vitin e kaluar, Rüdiger Bachmann i Universitetit të Notre Dame dhe të tjerë llogaritën se për shkak se kompania u gjet duke u përballur me leximet e emetimeve, shitjet e markave të tjera gjermane në Amerikë ranë me 166 mijë makina, duke u kushtuar atyre 7.7 miliardë dollarë të ardhura të humbura, ose gati një e katërta e totalit të tyre në vitin 2014.

Nëse industria gjermane e makinave do të avullohej, me fjalë të tjera, kjo “do të linte një krater të madh ekonomik në mes të Evropës”, thotë z. Schroeder i WZB. Natyrisht, politikanët gjermanë janë të dëshpëruar për të mos lejuar që kjo të ndodhë. Pas Dieselgate, mbështetja e tyre për këtë sektor është më pak e sinqertë. Por subvencione të tilla si uljet e taksave për makinat e kompanisë, të cilat ia vlen që punonjësit të heqin dorë nga një pjesë e pagës në këmbim të një automjeti të nivelit të lartë, nuk po zhduken. Më shumë se dy në tre makina të reja në Gjermani blihen nga kompanitë; shumë përfundojnë duke u shtyrë kryesisht në udhëtime personale.

Në Saksoninë e Ulët, industria e makinave mund të jetë shumë e madhe për ta lënë të dështojë. Volkswagen operon fabrika në pesë vende përveç Wolfsburgut. Në total, firma punëson rreth 130 mijë njerëz atje. Politikanët e shtetit duhet vetëm të shikojnë nga afër Turinginë për të parë se çfarë mund të ndodhë nëse ekonomia e saj dështonte – gjë që në mënyrë të pashmangshme do të shkatërrohej nga Volkswagen. Partia e ekstremit të djathtë Alternativa për Gjermaninë kryeson tani në sondazhet e Turingut me 34%.

Hipur në perëndim të diellit

Konsiderata të tilla po mbysin zërat që tregojnë se zgjatja e mbështetjes së jetës për prodhuesit e makinave mund të jetë kundërproduktive në afat të gjatë. Zoti Bachmann mendon se politikanët gjermanë duhet të besojnë pak më shumë në forcat e tregut për të mbushur hapësirën ekonomike që mund të hapet me zbehjen e prodhimit të makinave gjermane. Industria e madhe e makinave të Gjermanisë, dikur një forcë, gjithnjë e më shumë e mban vendin prapa, argumenton Christoph Bornschein nga TLGG, një konsulencë.

“Makinat janë manifestimi më i madh i përqendrimit total të Gjermanisë në inxhinierinë mekanike,” thotë ai. Siç tregojnë problemet e vazhdueshme të Volkswagen me njësinë e tij softuerike, një sistem ekonomik që është i optimizuar për të krijuar mrekulli të shtrenjta mekanike që funksionojnë si orar do të luftojë për të rishpikur veten në një botë gjithnjë e më të digjitalizuar.

Sapo industria e makinave të mos jetë më aq dominuese, do të kishte më shumë hapësirë ​​për alternativa. Më pak subvencione do të derdheshin në sektor dhe më shumë kapital në startup-et. Më pak të rinj gjermanë do të studionin inxhinieri mekanike dhe më shumë do të zgjidhnin shkenca kompjuterike. Dhe studiuesit do të bënin më shumë përpjekje, të themi, në zhvillimin e shërbimeve të lëvizshmërisë në vend që të depozitonin një patentë më shumë lidhur me makinën.

Qasja e lëvizjes së lirë ka funksionuar për Eindhoven. Qyteti holandez, dikur i dominuar nga Philips, një gjigant elektronik i dikurshëm, siç është Wolfsburg nga Volkswagen, tani pret mijëra kompani të vogla. Shumica e këtyre furnizojnë ASML, një prodhues i pajisjeve të avancuara të prodhimit të çipave që është shfaqur si një nga kompanitë më të vlefshme evropiane. Espoo, ende shtëpia e bazës së Nokia-s, e cila sot prodhon pajisje për rrjetet e telekomunikacionit, gjithashtu krenohet me një ekosistem të lulëzuar të startup-eve.

Pa dyshim, prodhimi i makinave është shumë më i rrënjosur sesa prodhimi kalimtar i pajisjeve elektronike si telefonat celularë. Si i tillë, veçanërisht nëse rënia është graduale, sektori do të përshtatet. Furnizuesit e mëdhenj si Bosch ose Continental do të punojnë më shumë për prodhuesit e huaj të makinave si Tesla (në ditët e para të firmës kaliforniane, Bosch thuhet se ka siguruar 80% të vlerës së shtuar të saj). Furnizuesit më të vegjël do të specializohen dhe ofrojnë shërbime, siç kanë bërë më parë shumë firma Mittelstand. Dhe Gjermania ka të ngjarë të ndalojë së prodhuari makina më të lira dhe të fokusohet edhe më shumë në prodhimin e një numri më të vogël të atyre luksoze me marzh më të lartë. Volkswagen madje mund të kthehet në një prodhues me kontratë, duke montuar EV për marka të tjera, ashtu si Foxconn bashkon iPhone për Apple.

Disa brenda dhe përreth industrisë tashmë po imagjinojnë një të ardhme pa Volkswagen, të paktën siç ekziston sot. Biznesi “duhet të ndalojë së ndërtuari strategjitë e tij vetëm rreth makinës”, thotë Andreas Boes i ISF Munich, një grup tjetër kërkimor. Boes drejton një grup drejtuesish dhe ekspertësh të rinj të industrisë së makinave, të cilët së fundmi publikuan një “Manifest Mobilistik”. Në vend që t’i bëjnë makinat gjithnjë e më të rehatshme, në mënyrë që njerëzit të kalojnë më shumë kohë në to dhe t’u shiten shërbime shtesë, firmat duhet të synojnë të organizojnë aftësinë e shoqërisë për të shkuar nga A në B në tërësi, sugjeron ai.

Volkswagen dhe prodhuesit e tjerë gjermanë të makinave kanë ndihmuar gjithmonë njerëzit të lëvizin. Nuk ka asnjë arsye pse ata të mos vazhdojnë ta bëjnë atë në mënyra të reja të zgjuara, raporton The Economist.

 

---