Les coûts externes de la mobilité en Suisse – soit les coûts des atteintes à l’environnement et à la santé qui ne sont pas assumés par les usagers – représentaient 13.7 milliards de francs en 2018. Ils ont augmenté de presque 2% par rapport à 2017. Les bénéfices externes de la mobilité douce – soit les coûts évités pour le système de santé et pour les entreprises grâce à l’exercice physique que constituent la marche à pied et le vélo – ont très légèrement augmenté par rapport à 2017 pour s’établir à 1.4 milliards de francs.

Comme chaque année, l’office fédéral du développement territorial (ARE) publie les coûts et bénéfices externes de la mobilité en Suisse. Ces chiffres regroupent l’ensemble des effets qui ne sont pas reflétés dans le prix de la mobilité – c’est-à-dire ceux qui n’apparaissent ni dans les coûts et bénéfices des usagers (essence, ticket de transports publics, assurance, utilité d’un trajet etc.), ni dans ceux des « producteurs » de transport (infrastructure, entretien du réseau, bénéfices des entreprises etc.). Les coûts externes sont par exemple les coûts de santé causés par la pollution de l’air et le bruit ou les dégâts environnementaux liés au changement climatique, à la perte de biodiversité ou aux dommages sur le paysage. La non prise en compte de ces effets par les utilisateurs mène à une mobilité trop élevée pour la société. Les bénéfices externes tiennent compte des coûts de santé pour la collectivité et des pertes de production pour les entreprises qui sont évités grâce à l’exercice physique que constitue la mobilité douce. Dans le cas de la marche à pied, ces bénéfices externes dépassent les coûts externes (principalement liés aux accidents). Ce mode de déplacement devrait dès lors être davantage encouragé.

Les coûts externes des transports ont donc progressé de près de 250 millions de francs entre 2017 et 2018. Cette augmentation s’explique notamment par l’augmentation du trafic. Ainsi, l’aviation, qui est le mode de transport qui a connu la plus forte augmentation en termes de kilomètres parcourus entre 2017 et 2018 (+8.3% pour le transport de personnes), est aussi celui qui connaît la plus forte augmentation des coûts (+5.7%).

Le transport individuel motorisé par la route reste le principal générateur de coûts externes avec 9.7 milliards de francs. Suivent le transport par avion avec 1.5 milliards de francs et le rail avec 1.1 milliards de francs. Les transports publics sur la route et le transport par bateau représentent des coûts externes nettement moindres, avec respectivement 283 et 95 millions de francs.

Il est à relever que le transport individuel motorisé est la source principale de coûts externes du fait qu’il est aussi largement le mode le plus utilisé, à la fois dans le transport de personnes (100 milliards de personne-kilomètres parcourus, soit près de 2 fois l’avion et 5 fois le rail) et dans le transport de marchandises (17.5 milliards de tonne-kilomètres parcourus, soit 13 fois l’avion et 1.75 fois le rail).

La mobilité douce génère des bénéfices externes se montant à 1.4 milliards de francs en 2018, contre 1.1 milliards de coûts externes. Le bilan externe de la mobilité douce est donc positif, grâce aux déplacements à pied qui génère 911.6 millions de francs de bénéfices externes, contre 427.5 millions de francs de coûts externes.

Quant aux domaines de coûts, la primauté des trois plus grandes sources – la pollution de l’air, le bruit et les coûts climatiques – se renforce. Les coûts totaux externes dans ces domaines ont augmenté respectivement de 2.6%, 2.5% et 3.4% entre 2017 et 2018.

Les instruments d’internalisation des coûts externes

Pour encourager des choix de mobilité collectivement judicieux et atteindre un système de transport plus efficient, il faudrait que l’utilisateur final paye l’intégralité des coûts qu’il génère selon le principe du pollueur-payeur (réglé dans l’art. 74 de la Constitution fédérale). Dans le domaine du transport, la Suisse compte déjà quelques instruments de l’économie de marché qui permettent d’internaliser une partie des coûts externes. On peut citer par exemple la redevance sur les poids lourds liée aux prestations (RPLP), l’obligation de compensation des émissions de CO2 pour les importateurs de carburants fossiles, ou encore la taxe d’atterrissage liée au bruit dans les aéroports. Dans la mesure où ils sont payés par les consommateurs finaux, ces montants payés à titre de compensation viennent se soustraire au total des coûts externes des transports calculés par l’ARE.